Problemas estruturais comprometem estadualização

A pretendida estadualização do porto de Santos, se pode trazer vantagens à integração logística e maior poder político ao Estado, enfrentaria gargalos como a dragagem, vias de acesso, pátios de estacionamento e o elevado passivo de cerca de R$ 700 milhões, que lideram os obstáculos para fazer do porto um ente economicamente saudável e apto à expansão dos negócios, conforme a demanda do seu “interland”, equivalente a 55% do território brasileiro. Desde 1995 com suas operações tocadas pelo setor privado, que as tomou da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o porto é um retrato do crescimento de grandes corporações nacionais e internacionais.

Sob o regime de arrendamento, a maior parte das áreas do complexo portuário santista foi assumida por grandes grupos, com ênfase ao setor de granéis sólidos e líquidos. Com plantações no interior do país, redes de armazenamento e transporte, o elo que lhes faltava era o terminal marítimo. Embora algumas dessas empresas já estivessem no porto antes da chamada lei de modernização dos portos, de 1993, após esse ato a procura de sítios próximos aos pontos de embarque se intensificou. São exemplos, a Cargill, ADM, Bunge, Citrosuco, Copersucar, Cosan, Nova América (Teaçu), Caramuru, Coinbra que atuam nas exportações de soja, açúcar e concentrados cítricos.

Na área de contêineres, três grandes grupos dividem a maior parte do mercado, a Santos-Brasil, a Libra e o Tecondi. Os grupos privados, com prazos de arrendamento fixos, precisaram investir com determinação em obras civis, instalações e equipamentos, para atender à demanda dos clientes e do novo estágio das embarcações, mais automatizadas. A estimativa é de que o montante dos investimentos seja da ordem de R$ 2 bilhões, nos últimos dez anos. Isso provocou um aumento da movimentação de cargas, atestado por 13 anos seguidos de recordes do porto, a caminho do 14 , algo como 79 milhões de toneladas, praticamente o dobro do registrado em 1998. O total de empregos criados, desde a implantação da nova lei, é de cerca de 8 mil, número que praticamente compensa a extinção de postos de trabalho com as mudanças gerenciais e operacionais do porto.

O governo paulista, que controla as principais vias de acesso rodoviário à Baixada Santista – o Sistema Anchieta-Imigrantes – terá de equacionar a dragagem de aprofundamento da barra e do canal do estuário, ainda na fase de produção do EIA-Rima. O projeto, estimado em sua primeira fase em R$ 80 milhões, elevará a profundidade das vias de acesso aquaviário ao cais da média de 12 a 14 metros para 15 metros – e deverá chegar a 17 metros.

A dragagem de manutenção está em andamento, mas tem sido objeto de interrupções por órgãos ambientais do Estado, em razão de sedimentos comprometidos por substâncias químicas perigosas. Segundo o economista Fabrízio Pierdomenico, diretor comercial da Codesp, as dificuldades de acesso ao porto, por rodovia e ferrovia, estão sendo solucionadas com a construção da via perimetral da margem direita do porto. “Essas obras vão começar em março, já estão licenciadas”. Ao custo de R$ 55,4 milhões, para os nove quilômetros de extensão, serão tocadas pela OAS Construtora. O passivo da empresa em parte está no regime do Refis, mas é decisivo para a colheita de déficits financeiros em seu balanço, que em 2006 podem ter superado R$ 110 milhões.

Pierdomenico rebate posições apresentadas pelo governador José Serra de que há assoreamento no porto e investimentos insuficientes. Ele enumera gastos com a implantação do ISPS Code (Código de Segurança para Embarcações e Instalações Portuárias), da ordem de R$ 30 milhões, mais R$ 8 milhões para 2007 e sustenta que “o porto nunca esteve 100% dragado como agora”. No parecer do economista “a estadualização nada vai mudar em termos de ganhos logísticos”.