Movimento é impulsionado por comércio internacional. Mas empresários temem que limitações de infra-estrutura travem avanço do setor

Henrique Gomes Batista e Gustavo Paul

BRASÍLIA. Seguindo a tendência internacional, o Brasil está vivendo uma fase de forte ampliação no uso dos contêineres, meio mais eficiente para o transporte de cargas. Nos últimos dez anos, o número de unidades que passaram pelos principais portos nacionais aumentou 227,8%. O setor espera que, até 2010, o movimento avance ao menos mais 60%. Mas um salto dessa magnitude preocupa analistas, empresários e governo, temerosos de que a infra-estrutura brasileira não consiga responder à demanda.

Além do forte crescimento do comércio exterior brasileiro em uma década, o movimento foi favorecido pela utilização dos “caixotes de aço” para novos produtos. Desde 2005, passaram a ser exportados por contêiner itens como café, açúcar, sal e algodão – que tradicionalmente eram embarcados em sacas – e até vidro.

Será necessário readequar os portos para receber mais contêineres e preparar a malha de transportes em terra. Já ocorrem, por exemplo, problemas como falta de espaço apropriado para fiscalização nos postos fiscais rodoviários. O ideal será a instalação de scanners (aparelhos de raios X) em locais estratégicos, já que a tendência é que os contêineres sejam transportados lacrados – o que facilita e agiliza o embarque.

Profundidade dos portos é gargalo para expansão do setor

Outro desafio será adequar equipamentos de embarque em ferrovias e ampliar as áreas de armazenamento nas zonas portuárias. Dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) mostram que o volume de contêineres transportados por estradas de ferro cresceu 58 vezes nos últimos dez anos, passando de 3.459, em 1997, para 205.371 em 2006. A tendência é que esse movimento aumente.

O maior gargalo, porém, está no destino final: a falta crônica de calado (profundidade) suficiente nos portos para a recepção dos grandes navios transportadores de contêineres. No momento, somente os portos de Itaguaí (RJ), Pecém (CE) e Suape (PE) estão preparados para as superembarcações, segundo Renato Pavan, presidente da consultoria Macrologística. O Porto de Santos, que ainda tem o maior movimento do país, só terá profundidade máxima de 15 metros, insuficiente para recebê-las.

Pavan lembra que a Região Sul, tradicional no escoamento de grãos e produtos industriais, não tem um porto sequer preparado para esse desafio. Um alento será a construção de um terminal para contêineres no porto de Itapoá (SC), pela transportadora multinacional Hamburg Süd. A capacidade, porém, será limitada. Para Pavan, é preciso investir em grandes portos centralizadores, que poderiam receber as cargas dos terminais menores:

– Esse é um desafio para os empresários e o governo. Por suas características geográficas, nesses portos o Brasil poderá receber toda a carga da Argentina e do Uruguai.

Empresas de diversos setores usam contêineres para diferentes finalidades. A Petrobras, por exemplo, costuma usá-los para levar equipamentos de escritório para sondas e plataformas em alto-mar, os chamados contêineres-cabine. Em um deles estavam os computadores recentemente furtados da estatal. Mas é em razão do crescimento e da sofisticação do comércio internacional que o uso de contêineres vem crescendo. Segundo o secretário-executivo da Secretaria Especial de Portos, José Roberto Correia Serra, o governo aposta nesse movimento.

– Estamos incentivando o aumento no uso dos contêineres, por ser a forma mais eficiente de transporte. Sabemos que está se reduzindo a oferta mundial de navios para cargas em geral, em favor do aumento de grandes embarcações para contêineres.

No Rio, terminais portuários usam só 60% da capacidade

Para José Ribamar Miranda Dias, vice-presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), os investimentos no setor, mesmo com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), estão fracos. Caso o país consiga fazer frente a esse desafio, ele acredita que os ganhos serão grandes.

– Apesar de o custo do contêiner ser maior, a eficiência que ele dá pode causar redução no preço aos consumidores. Se o sistema todo for ineficiente, entretanto, o custo poderá subir, e correremos o risco de perder mercado externo.

José Eduardo Bechara, presidente da Terminal Rio, do Grupo Libra, que opera na zona portuária um dos três terminais de contêineres do Estado do Rio, afirma que, a despeito da expansão do segmento, os portos fluminenses ainda trabalham com apenas 60% da capacidade. A razão é a guerra fiscal, que faz com que parte das cargas vá para Santa Catarina e Espírito Santo.

Ainda assim, o movimento cresce mais que a economia – 8% ao ano – e em 2012 deve chegar ao limite.

ECONOMIA / 02/03/2008 
 

Movimento é impulsionado por comércio internacional. Mas empresários temem que limitações de infra-estrutura travem avanço do setor
 
Henrique Gomes Batista
e Gustavo Paul

BRASÍLIA. Seguindo a tendência internacional, o Brasil está vivendo uma fase de forte ampliação no uso dos contêineres, meio mais eficiente para o transporte de cargas. Nos últimos dez anos, o número de unidades que passaram pelos principais portos nacionais aumentou 227,8%. O setor espera que, até 2010, o movimento avance ao menos mais 60%. Mas um salto dessa magnitude preocupa analistas, empresários e governo, temerosos de que a infra-estrutura brasileira não consiga responder à demanda.

Além do forte crescimento do comércio exterior brasileiro em uma década, o movimento foi favorecido pela utilização dos “caixotes de aço” para novos produtos. Desde 2005, passaram a ser exportados por contêiner itens como café, açúcar, sal e algodão – que tradicionalmente eram embarcados em sacas – e até vidro.

Será necessário readequar os portos para receber mais contêineres e preparar a malha de transportes em terra. Já ocorrem, por exemplo, problemas como falta de espaço apropriado para fiscalização nos postos fiscais rodoviários. O ideal será a instalação de scanners (aparelhos de raios X) em locais estratégicos, já que a tendência é que os contêineres sejam transportados lacrados – o que facilita e agiliza o embarque.

Profundidade dos portos é gargalo para expansão do setor

Outro desafio será adequar equipamentos de embarque em ferrovias e ampliar as áreas de armazenamento nas zonas portuárias. Dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) mostram que o volume de contêineres transportados por estradas de ferro cresceu 58 vezes nos últimos dez anos, passando de 3.459, em 1997, para 205.371 em 2006. A tendência é que esse movimento aumente.

O maior gargalo, porém, está no destino final: a falta crônica de calado (profundidade) suficiente nos portos para a recepção dos grandes navios transportadores de contêineres. No momento, somente os portos de Itaguaí (RJ), Pecém (CE) e Suape (PE) estão preparados para as superembarcações, segundo Renato Pavan, presidente da consultoria Macrologística. O Porto de Santos, que ainda tem o maior movimento do país, só terá profundidade máxima de 15 metros, insuficiente para recebê-las.

Pavan lembra que a Região Sul, tradicional no escoamento de grãos e produtos industriais, não tem um porto sequer preparado para esse desafio. Um alento será a construção de um terminal para contêineres no porto de Itapoá (SC), pela transportadora multinacional Hamburg Süd. A capacidade, porém, será limitada. Para Pavan, é preciso investir em grandes portos centralizadores, que poderiam receber as cargas dos terminais menores:

– Esse é um desafio para os empresários e o governo. Por suas características geográficas, nesses portos o Brasil poderá receber toda a carga da Argentina e do Uruguai.

Empresas de diversos setores usam contêineres para diferentes finalidades. A Petrobras, por exemplo, costuma usá-los para levar equipamentos de escritório para sondas e plataformas em alto-mar, os chamados contêineres-cabine. Em um deles estavam os computadores recentemente furtados da estatal. Mas é em razão do crescimento e da sofisticação do comércio internacional que o uso de contêineres vem crescendo. Segundo o secretário-executivo da Secretaria Especial de Portos, José Roberto Correia Serra, o governo aposta nesse movimento.

– Estamos incentivando o aumento no uso dos contêineres, por ser a forma mais eficiente de transporte. Sabemos que está se reduzindo a oferta mundial de navios para cargas em geral, em favor do aumento de grandes embarcações para contêineres.

No Rio, terminais portuários
usam só 60% da capacidade

Para José Ribamar Miranda Dias, vice-presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), os investimentos no setor, mesmo com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), estão fracos. Caso o país consiga fazer frente a esse desafio, ele acredita que os ganhos serão grandes.

– Apesar de o custo do contêiner ser maior, a eficiência que ele dá pode causar redução no preço aos consumidores. Se o sistema todo for ineficiente, entretanto, o custo poderá subir, e correremos o risco de perder mercado externo.

José Eduardo Bechara, presidente da Terminal Rio, do Grupo Libra, que opera na zona portuária um dos três terminais de contêineres do Estado do Rio, afirma que, a despeito da expansão do segmento, os portos fluminenses ainda trabalham com apenas 60% da capacidade. A razão é a guerra fiscal, que faz com que parte das cargas vá para Santa Catarina e Espírito Santo.

Ainda assim, o movimento cresce mais que a economia – 8% ao ano – e em 2012 deve chegar ao limite