Duplicação do Porto de Santos
05/01/2012
Graças, principalmente, a investimentos privados, o Porto de Santos deverá ter sua capacidade duplicada até o fim do próximo ano. Hoje, Santos tem capacidade para movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano. Quando entrarem em operação os terminais em construção por empresas privadas, sua capacidade será de 8 milhões de TEUs por ano, a mesma quantidade que todos os demais portos brasileiros, juntos, poderão movimentar. É preciso que a infraestrutura da zona portuária, na maior parte de responsabilidade do setor público, seja melhorada e ampliada em sintonia com os investimentos privados, para evitar gargalos na operação do porto.
Algumas obras essenciais para a ampliação da capacidade operacional do Porto de Santos e de responsabilidade do governo – que, por diversas razões, demoraram para deslanchar – estão em fase de conclusão. A principal delas, a dragagem para o aprofundamento do canal de navegação para 15 metros e seu alargamento para 220 metros, está praticamente concluída, de acordo com informação divulgada pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal vinculada à Secretaria dos Portos responsável pela administração do Porto de Santos. Desse modo, os grandes navios que estavam impedidos de operar no principal porto da América Latina agora podem ali atracar.
A infraestrutura rodoferroviária da área portuária está sendo remodelada, mas ainda faltam muitas obras para torná-la capaz de atender ao aumento esperado da movimentação de carga pelo porto. “Do jeito que está, não dá para aproveitar todo o aumento da capacidade”, reconheceu o presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra, em entrevista ao Estado (3/1). Estão sendo feitos investimentos nas avenidas perimetrais nas duas margens do porto e no Projeto do Mergulhão, para permitir o cruzamento, em desnível, dos tráfegos rodoviário e ferroviário.
O objetivo da Codesp é ampliar a utilização da ferrovia na movimentação da carga no porto. Apenas 1% da movimentação de contêineres e 10% da dos granéis são feitas por trem. A meta é elevar essa participação para 25%, o que exigirá a melhoria e expansão do sistema de cremalheira na transposição da Serra do Mar. Além disso, será necessário construir o Ferroanel, para retirar o tráfego ferroviário de carga do centro da cidade de São Paulo e, desse modo, dar maior flexibilidade de horário e maior eficiência ao sistema, reduzindo seu custo de operação.
Também será necessário criar um sistema mais eficiente de controle do tráfego de caminhões pela área portuária. Diariamente, o porto recebe 14 mil caminhões, nas duas margens. “Falta inteligência de agendamento da carga no porto”, observou Serra. “O caminhão sai do destino e acha que pode desembarcar em Santos a qualquer hora. Isso precisa mudar.”
Apesar das dificuldades, as empresas privadas investem em novos terminais. Dois deles responderão por 65% do aumento da capacidade previsto para o Porto de Santos até o fim do ano que vem. O maior projeto é o da Embraport, terminal localizado na margem esquerda. A Embraport é um consórcio formado pela Odebrecht Transport, DP World e Grupo Coimex. O empreendimento custará R$ 2,3 bilhões e poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano.
Outro grande terminal está sendo construído na margem direita. É o da Brasil Terminais Portuários (BTP), controlada pela Europe Terminal, também para movimentação de contêineres e granéis líquidos. Com investimento de R$ 1,8 bilhão, o terminal terá capacidade para movimentar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano.
Empresas que já operam em Santos igualmente investem na ampliação de sua capacidade, como Santos Brasil, Libra e Tecondi. Outras, ainda, investem na melhoria de sua infraestrutura. A própria Codesp investe no reforço do cais nos trechos operados pela Copersucar e pela Cosan, para permitir que navios de açúcar e soja recebam sua carga máxima.