HISTÓRICA Ponta Grossa do início do século XX; destaque para a Estação Roxo
de Rodrigues (Estação Saudade). A foto pertence ao acervo da Casa da Memória e
foi produzida por Luís Bianchi Publicidade

Que Getúlio Vargas, figura central da história política brasileira no século
XX, esteve em Ponta Grossa em pleno curso da Revolução de 1930, é algo que
grande parte dos leitores do DC têm conhecimento. Porém, que o Presidente
trabalhista visitou a nossa cidade no final do Estado Novo (1937-1945) é algo
que poucos sabem.

Da primeira vez, Vargas aqui esteve como líder de um movimento
revolucionário. Vinha do Rio Grande do Sul e chegou à cidade pela Estrada de
Ferro, a qual é considerada por muitos pesquisadores como determinante para o
processo de desenvolvimento regional, especialmente para Ponta Grossa.

Da segunda vez, em 1944, temos uma série de novos elementos a considerar.
Primeiramente, Vargas já não era um líder revolucionário que buscava tomar o
Governo Federal. Pelo contrário, estava à frente do poder há 14 anos
ininterruptos. O Brasil passara nesse período (1930-1944) por profundas
transformações sociais, políticas e econômicas; o Paraná e Ponta Grossa eram
governados, respectivamente, por Manoel Ribas e Albary Guimarães, homens de
plena confiança do Presidente.

A Ponta Grossa de então continuava a desfrutar da condição de principal
cidade do interior paranaense, porém já se prenunciavam as aberturas do norte e
do oeste do Paraná, regiões até então pouco ocupadas e exploradas.

Em sua primeira passagem, Vargas – como já dissemos – simbolicamente,
chegou à cidade pelos trilhos da ferrovia. Já em sua segunda visita, chegou ao
Paraná de avião, mas deslocou-se por todo interior do estado através das
estradas e pontes abertas e/ou melhoradas durante a gestão de “Maneco Facão” –
apelido pelo qual era popularmente conhecido o interventor paranaense.

Quando o escritor ponta-grossense Eno Theodoro Wanke denominou Ponta
Grossa de “cidade encruzilhada”, nos parece que ele vislumbrou a cidade como a
rota de tropeiros e como o entroncamento ferroviário. Isso fica evidente quando
percebemos que a identidade ponta-grossense está ligada indissoluvelmente ao
tropeirismo e à ferrovia. Da mesma forma, o nosso desenvolvimento econômico
também se deu por meio das atividades tropeiras e pelo vai-e-vem de mercadorias
pela Estrada de Ferro.

Portanto, a Ponta Grossa “cidade encruzilhada” de Eno Wanke, a Ponta
Grossa encontro de caminhos que temos em nosso imaginário coletivo, é a cidade
que se formou a partir dos caminhos das tropas e dos trilhos da ferrovia (não é
por acaso, que nossa Casa da Memória ocupa o prédio da primeira Estação
Ferroviária de Ponta Grossa).`

As estradas do progresso

Mas, e as estradas de rodagem, será que elas não tiveram importância no
processo de formação e desenvolvimento ponta-grossense? Sabemos que o Brasil,
até mesmo por suas dimensões continentais, foi um país que investiu tardiamente
em um projeto de criação, ampliação e melhoria de suas estradas. Para se ter
idéia, de acordo com o anuário estatístico produzido pelo IBGE, em 1937 o Paraná
possuía 15.461,4 quilômetros de estradas de rodagens. Desses, 14.945,1
quilômetros eram estradas de terra não melhoradas; 412,6 quilômetros de pedra
britada; 97 quilômetros de terra melhorada; 4,2 quilômetros de macadame
betuminoso e 2,5 quilômetros de concreto.

Desta forma, aventurar-se pelas estradas do estado era algo que envolvia
grande dose de aventura e/ou coragem dos viajantes. Somente na década de 1950,
com o projeto desenvolvimentista implementado por JK é que as estradas
brasileiras foram gradativamente melhorando.

Mesmo com esse cenário pouco animador, o fato de Ponta Grossa ser, até
meados do século passado, a porta de entrada para o interior paranaense, fez com
que a cidade dos tropeiros e dos ferroviários também dependesse dessas precárias
rodovias para se consolidar como centro econômico regional.

Cobranças permanentes por melhorias

Na década de 1940, quando Vargas visitou o Paraná, as condições das
estradas de rodagens ainda eram precárias, mas já haviam melhorado quando
comparadas ao início do século.

Porém, foi apenas, a partir dos anos 60 que podemos afirmar que o Paraná
efetivamente passou a contar com um sistema de rodovias com condições mínimas de
garantir uma alternativa de desenvolvimento desvinculado das ferrovias – então
em fase de decadência.

Mesmo assim, um artigo denominado “Estrada Enxuta”, publicado no DC em
agosto de 1964, demonstra a insatisfação dos analistas da época a respeito da
qualidade de nossas rodovias. De acordo com Agostinho Schwab, autor do artigo,
“infelizmente não se tem dedicado a rodovia Ponta Grossa Itararé, a atenção que
ela merece e, construção vem se arrastando por muitos anos. Apesar disso, esta a
mesma em vias da conclusão, restando apenas o trecho Piraí do Sul – Joaquim
Murtinho, onde se fez necessário implantação de um novo traçado. Dentre de
poucos meses, o trecho em construção de Jaguariaíva e Sengés. Será entregue ao
tráfego, devendo-se destacar que já estão concluídas, entre outras, duas
belíssimas obras de arte especiais as pontes sobre os rios Cajurú e
Juaguaricatú… A maior vantagem desta rodovia, está contida na expressão de um
filho de tropeiro hoje Engenheiro rodoviário que comparando-se com a atual BR-2,
estrada de baixada litorânea, sempre úmida e coberta de intensa serração, disse
sobre a rodovia que se estende ao longo do caminho das tropas, entre Ponta
Grossa e Itararé com destino a Sorocaba “é uma estrada enxuta”. (06/08/64).

A partir desse período, o que se percebe é que a relação de Ponta Grossa
com as rodovias se tornou cada vez mais intensa. As figuras dos tropeiros e dos
ferroviários foram se distanciando lentamente do imaginário coletivo. Os
caminhões e as rodovias assumiram os papéis de difusores do progresso.

O jornal como porta-voz dos anseios da região

Se retomarmos as páginas do velho O Progresso de Jacob Holzmann,
encontraremos notícias a respeito da insatisfação com relação as condições das
estradas que ligavam Ponta Grossa ao interior paranaense. Em 1912, momento em
que nossa cidade já era objeto de crônicas ufanistas escritas, por exemplo, por
Raul Gomes e Hugo dos Reis, O Progresso destacou (03/08/12) o esforço do
Secretário de Obras Públicas do Paraná, Niepce da Silva, para melhorar as
condições de uso de estradas que ligava Ponta Grossa a Itararé, na divisa com
São Paulo, passando por Castro e Jaguariaíva.

Pouco depois, em 1916, o DC relatou a insatisfação de um dos mais
destacados fazendeiros dos Campos Gerais, o Cel. Victor Antonio Baptista, devido
a situação precária das estradas na região do Amparo (Tibagi), onde residia.

Na década de 1920, sobretudo após a Fundação do Centro Commercio e
Industria de Ponta Grossa (1922) são constantes os artigos publicados pelo DC
discutindo a questão dos transportes em nossa região. Tal tema mereceu,
inclusive, a composição de uma Comissão de Transportes por parte do Centro, a
qual era formada por três figuras de peso na política e na economia local:
Eliseu Campos Mello, Theophilo Cunha e Oscar Borges.

O objetivo, como o próprio nome sugere, era manter um debate permanente
das dificuldades enfrentadas pelos industriais e comerciantes ponta-grossenses
no transporte e comercialização de seus produtos. O maior debate, é certo, foi
travado contra as ferrovias e suas taxas, consideradas abusivas, sobretudo pelos
madeireiros. Mas, ao mesmo tempo, a Comissão dos Transportes do Centro sempre
manifestou seu desejo em ter as estradas de rodagem da região em boa
qualidade…

Ainda nesse mesmo ano, Diário dos Campos retomou a questão das estradas
em torno de Tibagi. O artigo de 18 de junho de 1923 evidencia a importância das
estradas para o desenvolvimento dos Campos Gerais.

Rodovia do café foi uma bandeira do DC`

O Pladei (Plano de Desenvolvimento Industrial) colocado em prática pelo
então prefeito Cyro Martins, coincidiu com o momento histórico que significou a
supremacia do transporte rodoviário em nossa região.

Em agosto de 1970, uma matéria publicada pelo DC, explicita um desejo
daquele momento: a duplicação da Rodovia do café.

Esse artigo representa um marco no processo de avanço da importância das
rodovias para Ponta Grossa e Campos Gerais. É nesse momento que as estradas de
rodagem se consolidam e assumem o papel que até então era ocupado pelas
ferrovias, mantendo-se nessa condição até os dias atuais.

Fonte: http://www.dcmais.com.br/index.cfm?noticia_id=2367&secao_id=101&ver_edicao=761

HISTÓRICA Ponta Grossa do início do século XX; destaque para a Estação Roxo de Rodrigues (Estação Saudade). A foto pertence ao acervo da Casa da Memória e foi produzida por Luís Bianchi Publicidade

Que Getúlio Vargas, figura central da história política brasileira no século XX, esteve em Ponta Grossa em pleno curso da Revolução de 1930, é algo que grande parte dos leitores do DC têm conhecimento. Porém, que o Presidente trabalhista visitou a nossa cidade no final do Estado Novo (1937-1945) é algo que poucos sabem.

Da primeira vez, Vargas aqui esteve como líder de um movimento revolucionário. Vinha do Rio Grande do Sul e chegou à cidade pela Estrada de Ferro, a qual é considerada por muitos pesquisadores como determinante para o processo de desenvolvimento regional, especialmente para Ponta Grossa.

Da segunda vez, em 1944, temos uma série de novos elementos a considerar. Primeiramente, Vargas já não era um líder revolucionário que buscava tomar o Governo Federal. Pelo contrário, estava à frente do poder há 14 anos ininterruptos. O Brasil passara nesse período (1930-1944) por profundas transformações sociais, políticas e econômicas; o Paraná e Ponta Grossa eram governados, respectivamente, por Manoel Ribas e Albary Guimarães, homens de plena confiança do Presidente.

A Ponta Grossa de então continuava a desfrutar da condição de principal cidade do interior paranaense, porém já se prenunciavam as aberturas do norte e do oeste do Paraná, regiões até então pouco ocupadas e exploradas.

Em sua primeira passagem, Vargas – como já dissemos – simbolicamente, chegou à cidade pelos trilhos da ferrovia. Já em sua segunda visita, chegou ao Paraná de avião, mas deslocou-se por todo interior do estado através das estradas e pontes abertas e/ou melhoradas durante a gestão de “Maneco Facão” – apelido pelo qual era popularmente conhecido o interventor paranaense.

Quando o escritor ponta-grossense Eno Theodoro Wanke denominou Ponta Grossa de “cidade encruzilhada”, nos parece que ele vislumbrou a cidade como a rota de tropeiros e como o entroncamento ferroviário. Isso fica evidente quando percebemos que a identidade ponta-grossense está ligada indissoluvelmente ao tropeirismo e à ferrovia. Da mesma forma, o nosso desenvolvimento econômico também se deu por meio das atividades tropeiras e pelo vai-e-vem de mercadorias pela Estrada de Ferro.

Portanto, a Ponta Grossa “cidade encruzilhada” de Eno Wanke, a Ponta Grossa encontro de caminhos que temos em nosso imaginário coletivo, é a cidade que se formou a partir dos caminhos das tropas e dos trilhos da ferrovia (não é por acaso, que nossa Casa da Memória ocupa o prédio da primeira Estação Ferroviária de Ponta Grossa).`

As estradas do progresso

Mas, e as estradas de rodagem, será que elas não tiveram importância no processo de formação e desenvolvimento ponta-grossense? Sabemos que o Brasil, até mesmo por suas dimensões continentais, foi um país que investiu tardiamente em um projeto de criação, ampliação e melhoria de suas estradas. Para se ter idéia, de acordo com o anuário estatístico produzido pelo IBGE, em 1937 o Paraná possuía 15.461,4 quilômetros de estradas de rodagens. Desses, 14.945,1 quilômetros eram estradas de terra não melhoradas; 412,6 quilômetros de pedra britada; 97 quilômetros de terra melhorada; 4,2 quilômetros de macadame betuminoso e 2,5 quilômetros de concreto.

Desta forma, aventurar-se pelas estradas do estado era algo que envolvia grande dose de aventura e/ou coragem dos viajantes. Somente na década de 1950, com o projeto desenvolvimentista implementado por JK é que as estradas brasileiras foram gradativamente melhorando.

Mesmo com esse cenário pouco animador, o fato de Ponta Grossa ser, até meados do século passado, a porta de entrada para o interior paranaense, fez com que a cidade dos tropeiros e dos ferroviários também dependesse dessas precárias rodovias para se consolidar como centro econômico regional.

Cobranças permanentes por melhorias

Na década de 1940, quando Vargas visitou o Paraná, as condições das estradas de rodagens ainda eram precárias, mas já haviam melhorado quando comparadas ao início do século.

Porém, foi apenas, a partir dos anos 60 que podemos afirmar que o Paraná efetivamente passou a contar com um sistema de rodovias com condições mínimas de garantir uma alternativa de desenvolvimento desvinculado das ferrovias – então em fase de decadência.

Mesmo assim, um artigo denominado “Estrada Enxuta”, publicado no DC em agosto de 1964, demonstra a insatisfação dos analistas da época a respeito da qualidade de nossas rodovias. De acordo com Agostinho Schwab, autor do artigo, “infelizmente não se tem dedicado a rodovia Ponta Grossa Itararé, a atenção que ela merece e, construção vem se arrastando por muitos anos. Apesar disso, esta a mesma em vias da conclusão, restando apenas o trecho Piraí do Sul – Joaquim Murtinho, onde se fez necessário implantação de um novo traçado. Dentre de poucos meses, o trecho em construção de Jaguariaíva e Sengés. Será entregue ao tráfego, devendo-se destacar que já estão concluídas, entre outras, duas belíssimas obras de arte especiais as pontes sobre os rios Cajurú e Juaguaricatú… A maior vantagem desta rodovia, está contida na expressão de um filho de tropeiro hoje Engenheiro rodoviário que comparando-se com a atual BR-2, estrada de baixada litorânea, sempre úmida e coberta de intensa serração, disse sobre a rodovia que se estende ao longo do caminho das tropas, entre Ponta Grossa e Itararé com destino a Sorocaba “é uma estrada enxuta”. (06/08/64).

A partir desse período, o que se percebe é que a relação de Ponta Grossa com as rodovias se tornou cada vez mais intensa. As figuras dos tropeiros e dos ferroviários foram se distanciando lentamente do imaginário coletivo. Os caminhões e as rodovias assumiram os papéis de difusores do progresso.

O jornal como porta-voz dos anseios da região

Se retomarmos as páginas do velho O Progresso de Jacob Holzmann, encontraremos notícias a respeito da insatisfação com relação as condições das estradas que ligavam Ponta Grossa ao interior paranaense. Em 1912, momento em que nossa cidade já era objeto de crônicas ufanistas escritas, por exemplo, por Raul Gomes e Hugo dos Reis, O Progresso destacou (03/08/12) o esforço do Secretário de Obras Públicas do Paraná, Niepce da Silva, para melhorar as condições de uso de estradas que ligava Ponta Grossa a Itararé, na divisa com São Paulo, passando por Castro e Jaguariaíva.

Pouco depois, em 1916, o DC relatou a insatisfação de um dos mais destacados fazendeiros dos Campos Gerais, o Cel. Victor Antonio Baptista, devido a situação precária das estradas na região do Amparo (Tibagi), onde residia.

Na década de 1920, sobretudo após a Fundação do Centro Commercio e Industria de Ponta Grossa (1922) são constantes os artigos publicados pelo DC discutindo a questão dos transportes em nossa região. Tal tema mereceu, inclusive, a composição de uma Comissão de Transportes por parte do Centro, a qual era formada por três figuras de peso na política e na economia local: Eliseu Campos Mello, Theophilo Cunha e Oscar Borges.

O objetivo, como o próprio nome sugere, era manter um debate permanente das dificuldades enfrentadas pelos industriais e comerciantes ponta-grossenses no transporte e comercialização de seus produtos. O maior debate, é certo, foi travado contra as ferrovias e suas taxas, consideradas abusivas, sobretudo pelos madeireiros. Mas, ao mesmo tempo, a Comissão dos Transportes do Centro sempre manifestou seu desejo em ter as estradas de rodagem da região em boa qualidade…

Ainda nesse mesmo ano, Diário dos Campos retomou a questão das estradas em torno de Tibagi. O artigo de 18 de junho de 1923 evidencia a importância das estradas para o desenvolvimento dos Campos Gerais.

Rodovia do café foi uma bandeira do DC`

O Pladei (Plano de Desenvolvimento Industrial) colocado em prática pelo então prefeito Cyro Martins, coincidiu com o momento histórico que significou a supremacia do transporte rodoviário em nossa região.

Em agosto de 1970, uma matéria publicada pelo DC, explicita um desejo daquele momento: a duplicação da Rodovia do café.

Esse artigo representa um marco no processo de avanço da importância das rodovias para Ponta Grossa e Campos Gerais. É nesse momento que as estradas de rodagem se consolidam e assumem o papel que até então era ocupado pelas ferrovias, mantendo-se nessa condição até os dias atuais.