Valor Econômico
25/03/15

Na semana passada, uma das mais turbulentas do mercado financeiro dos últimos meses, o governo conseguiu ser bem-sucedido no leilão de concessão da Ponte Rio-Niterói. Nada menos do que seis empresas participaram da licitação. A vencedora da disputa foi a EcoRodovias, controlada pelo grupo C. R. Almeida, que ofereceu um deságio de 36,67% sobre o teto de pedágio fixado pelo governo para administrar a ponte por 30 anos – uma oferta considerada agressiva pelo mercado, mas também sinal de que um bom ativo atrai investidores de longo prazo mesmo em um momento de grande instabilidade.

A licitação da Ponte Rio-Niterói neste momento chega a ser emblemática. Inaugurada em março de 1974, com 13,2 quilômetros de extensão, a ponte ficou sob gestão pública por 21 anos até passar para a administração privada em 1995, a pioneira do programa de concessões rodoviárias, vencida pela CCR. A expectativa é que de novo desencadeie uma onda de concessões.

Uma das raras unanimidades em relação à política econômica do segundo mandato da presidente Dilma Rousseff é a necessidade de se retomar o programa de concessões de logística, não só para melhorar a infraestrutura claramente deficiente, mas também para aquecer o nível de atividades. Se a economia voltar a crescer, o ajuste fiscal se torna mais viável e efetivo, a ponto de contribuir para a redução da dívida pública. Com a economia fraca como agora, calcula-se que mesmo o prometido superávit de 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) não será suficiente para conter o aumento da relação entre a dívida bruta e o PIB, o que é fundamental para a classificação de risco do país.

Economistas de todos os matizes defendem a volta dos leilões de concessão de infraestrutura, que ganharam impulso em 2013, depois do início do Programa do Investimento em Logística (PIL) tumultuado pela insistência do governo em priorizar as menores tarifas possíveis e pelas discussões a respeito da viabilidade do trem-bala ligando o Rio a São Paulo. Depois de importantes ajustes na modelagem dos projetos e da garantia de financiamento, foram finalmente licitados algumas rodovias e aeroportos.

O resultado, porém, ficou aquém do esperado. Quando foi lançado, em agosto de 2012, o PIL previa o investimento de R$ 133 bilhões, a maior parte dos quais em ferrovias. Na prática, meia dúzia de rodovias acabaram sendo licitadas, nas regiões Sudeste e Centro-Oeste, somando 4,8 mil quilômetros e prevendo o investimento de R$ 32 bilhões ao longo dos 30 anos de duração dos contratos, além dos aeroportos. Muitos projetos voltaram à prancheta.

Quando assumiu o segundo mandato, a presidente Dilma prometeu lançar a nova fase do PIL e a terceira do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Nada aconteceu até agora, porém. De concreto, a área do Planejamento resolveu colocar na frente do pipeline as concessões de aeroportos de Salvador, Florianópolis, Fortaleza, Porto Alegre, Salvador e Vitória, projetos mais fáceis de atrair interessados, com grandes áreas para lojas e receita em moeda estrangeira – praticamente um shopping center para os especialistas.

Devem fazer parte do pacote também hidrovias e áreas de dragagem em portos; pelo menos uma ferrovia no Centro-Oeste; e mais quatro lotes de rodovias. Mas muitos projetos ainda estão no começo. A Secretaria de Portos abriu apenas nesta semana processo de consulta pública para definir o modelo de concessão das dragagens. O lado positivo é que o governo parece mais flexível do que no passado. Para ampliar investimentos em concessões já realizadas, analisa compensações pelo aumento de tarifa, reembolso ou prolongamento do prazo de contrato.

Por outro lado, parece ter tomado consciência de que são as margens compatíveis de retorno que mantêm os projetos financeiramente de pé, e não uma modicidade tarifária sustentada posteriormente por garantia de crédito com juros subsidiados. A mudança do modelo, porém, sempre traz algum atraso nos planos, mas este é o menor dos males. O Conselho Monetário Nacional poderá nesta semana elevar de novo a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), que corrige 90% dos empréstimos concedidos pelo BNDES, hoje em 5,5% ao ano, abaixo da inflação. O imprevisível fica por conta de que participantes tradicionais das concessões são alvo das investigações da Operação Lava-Jato.

Valor Econômico
25/03/15

Na semana passada, uma das mais turbulentas do mercado financeiro dos últimos meses, o governo conseguiu ser bem-sucedido no leilão de concessão da Ponte Rio-Niterói. Nada menos do que seis empresas participaram da licitação. A vencedora da disputa foi a EcoRodovias, controlada pelo grupo C. R. Almeida, que ofereceu um deságio de 36,67% sobre o teto de pedágio fixado pelo governo para administrar a ponte por 30 anos – uma oferta considerada agressiva pelo mercado, mas também sinal de que um bom ativo atrai investidores de longo prazo mesmo em um momento de grande instabilidade.

A licitação da Ponte Rio-Niterói neste momento chega a ser emblemática. Inaugurada em março de 1974, com 13,2 quilômetros de extensão, a ponte ficou sob gestão pública por 21 anos até passar para a administração privada em 1995, a pioneira do programa de concessões rodoviárias, vencida pela CCR. A expectativa é que de novo desencadeie uma onda de concessões.

Uma das raras unanimidades em relação à política econômica do segundo mandato da presidente Dilma Rousseff é a necessidade de se retomar o programa de concessões de logística, não só para melhorar a infraestrutura claramente deficiente, mas também para aquecer o nível de atividades. Se a economia voltar a crescer, o ajuste fiscal se torna mais viável e efetivo, a ponto de contribuir para a redução da dívida pública. Com a economia fraca como agora, calcula-se que mesmo o prometido superávit de 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) não será suficiente para conter o aumento da relação entre a dívida bruta e o PIB, o que é fundamental para a classificação de risco do país.

Economistas de todos os matizes defendem a volta dos leilões de concessão de infraestrutura, que ganharam impulso em 2013, depois do início do Programa do Investimento em Logística (PIL) tumultuado pela insistência do governo em priorizar as menores tarifas possíveis e pelas discussões a respeito da viabilidade do trem-bala ligando o Rio a São Paulo. Depois de importantes ajustes na modelagem dos projetos e da garantia de financiamento, foram finalmente licitados algumas rodovias e aeroportos.

O resultado, porém, ficou aquém do esperado. Quando foi lançado, em agosto de 2012, o PIL previa o investimento de R$ 133 bilhões, a maior parte dos quais em ferrovias. Na prática, meia dúzia de rodovias acabaram sendo licitadas, nas regiões Sudeste e Centro-Oeste, somando 4,8 mil quilômetros e prevendo o investimento de R$ 32 bilhões ao longo dos 30 anos de duração dos contratos, além dos aeroportos. Muitos projetos voltaram à prancheta.

Quando assumiu o segundo mandato, a presidente Dilma prometeu lançar a nova fase do PIL e a terceira do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Nada aconteceu até agora, porém. De concreto, a área do Planejamento resolveu colocar na frente do pipeline as concessões de aeroportos de Salvador, Florianópolis, Fortaleza, Porto Alegre, Salvador e Vitória, projetos mais fáceis de atrair interessados, com grandes áreas para lojas e receita em moeda estrangeira – praticamente um shopping center para os especialistas.

Devem fazer parte do pacote também hidrovias e áreas de dragagem em portos; pelo menos uma ferrovia no Centro-Oeste; e mais quatro lotes de rodovias. Mas muitos projetos ainda estão no começo. A Secretaria de Portos abriu apenas nesta semana processo de consulta pública para definir o modelo de concessão das dragagens. O lado positivo é que o governo parece mais flexível do que no passado. Para ampliar investimentos em concessões já realizadas, analisa compensações pelo aumento de tarifa, reembolso ou prolongamento do prazo de contrato.

Por outro lado, parece ter tomado consciência de que são as margens compatíveis de retorno que mantêm os projetos financeiramente de pé, e não uma modicidade tarifária sustentada posteriormente por garantia de crédito com juros subsidiados. A mudança do modelo, porém, sempre traz algum atraso nos planos, mas este é o menor dos males. O Conselho Monetário Nacional poderá nesta semana elevar de novo a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), que corrige 90% dos empréstimos concedidos pelo BNDES, hoje em 5,5% ao ano, abaixo da inflação. O imprevisível fica por conta de que participantes tradicionais das concessões são alvo das investigações da Operação Lava-Jato.