Serviços portuários são pouco regulados, apesar de avanço

Mesmo com os significativos avanços nos serviços portuários obtidos com a Lei de Modernização do Portos, que permitiu a participação também de concessionárias privadas na exploração, essas atividades ainda necessitam de uma maior regulamentação, segundo os advogados ouvidos pelo DCI. Isto passa desde um maior controle na regulação de preços, como a necessidade de estabelecer tetos cobrados pelos serviços e controle da produtividade, até novas normas jurídicas. Neste caso seriam necessárias para preencher lacunas deixadas pela lei com relação à responsabilidade civil em casos de acidentes de trabalhadores, roubos e extravios de mercadorias.

Segundo o advogado Martinho Martins Botelho, especialista em Direito Marítimo e Portuário, a Lei de Modernização dos Portos, que acaba de completar 15 anos, teve o seu valor. Isso porque teve a intenção de adequar os portos brasileiros a padrões internacionais, o que, de certa forma, começou a apresentar resultados. Mas, para ele, algumas modificações na lei ou novas normas sobre o tema ainda se fazem necessárias. Para Botelho, “os serviços portuários precisam ser mais regulamentados, já que 97% do comércio internacional ocorre via marítima. Para isso é preciso que haja normas mais específicas na área ambiental, trabalhista e, principalmente com relação à responsabilidade civil, que é tratada de forma vaga na Lei de Modernização dos Portos”.

Controle regulatório

De acordo com o diretor executivo da Associação de Usuários dos Terminais Portuários de Salvador Usuport, Paulo Villa, a Lei de Modernização não conseguiu quebrar totalmente com o monopólio, e as poucas concessionárias privadas atuantes não são devidamente reguladas. “A regulação portuária atua de forma tímida no controle de preços e na qualidade dos serviços oferecidos. Enquanto isso não ocorre, a maioria das empresas que usam os portos para o comércio internacional fica nas mãos destas concessionárias”, diz.

Além disso, Villa ressalta que, apesar da modernização obtida com a possibilidade de privatizações, o Brasil ainda está bastante atrás dos países europeus. No Brasil, antes da lei havia uma movimentação média de 10 contêineres por hora. Depois da norma, isso chegou a 30, 40. Mas o ritmo europeu já está em média de 120, 150 contêineres por hora.

Problemas de gestão

O advogado Luiz Walter Coelho Filho, do escritório MMC& Zarif, em Salvador, discorda de que deva haver modificações na lei. Segundo ele, o principal entrave para que haja um maior crescimento das atividades portuárias é a burocratização do processo de licitação. “Este fator ultrapassa a norma”, diz.

Coelho Filho conta que, no caso do Estado da Bahia, por exemplo, houve uma última licitação em 1998 e já há a demanda por um novo terminal, e que não há previsão de quando isso acontecerá. O crescimento das atividades portuárias na Bahia foi de 18,2% de 2007 para 2006, segundo a Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba).

A lei

Até a edição da Lei de Modernização dos Portos (n° 8.630), imperava o Código Comercial de 1850 e outras leis esparsas sobre o tema, que travavam o crescimento das atividades portuárias. Além de possibilitar a privatização de terminais, o que melhorou a qualidade e o preço dos serviços, a norma trouxe mais mecanismos, apesar de insuficientes, na opinião de advogados, para eventuais responsabilizações judiciais decorrentes da má qualidade da prestação de serviços. Além de regulamentar o trabalho dos empregados do porto.

Antes da lei, como só existiam as Companhias Docas, estatais que monopolizavam as operações nos portos, o exportador acabava não tendo outra opção e pagava a conta da lentidão dos serviços e da falta de investimentos do governo.

A Lei de Modernização dos Portos permitiu a privatização, mas manteve o monopólio da União quanto à exploração. As concessionárias privadas exploram o porto mediante concessão.