Novas regras para a dragagem portuária

A adoção de novas regras para o setor de dragagem portuária e hidroviária, no fim do ano de 2007, criou condições que poderão enfim estimular o crescimento do setor portuário, tido por muitos como um dos gargalos para o desenvolvimento e melhoria da infra-estrutura de transportes, tão vital para a economia num contexto globalizado. Estima-se que até 95% das exportações brasileiras sejam processadas através de portos, o que demonstra a sua relevância para o comércio exterior e a economia como um todo.

O governo já vinha anunciando que a ampliação e melhoria dos portos, que incluiria a realização de aprofundamento de canais de acesso e berços de atracação, seria uma das prioridades da pauta do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O simples direcionamento de recursos para a dragagem dos portos nacionais, no entanto, não seria suficiente para possibilitar o crescimento do setor, já que a crescente demanda e a consequente indisponibilidade de dragas no mercado nacional poderiam caracterizar um intransponível empecilho para a realização de tal objetivo no contexto do PAC. A flexibilização das regras vigentes nos últimos dez anos que disciplinavam a dragagem portuária e hidroviária seria, portanto, peça fundamental para o sucesso da estratégia traçada para o setor.

Com a adoção da Medida Provisória nº 393, de 2007, convertida em 12 de dezembro de 2007 na Lei nº 11.610, o governo pretendeu justamente suprir esta alegada deficiência da legislação de regência da dragagem. Criou-se o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária, a ser implantado pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e pelo Ministério dos Transportes, por intermédio do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT).

——————————————————————————– As medidas são um estimulo à concorrência e à eficiência, além da redução de custos para os operadores de portos ——————————————————————————–

Foi introduzido, então, um novo conceito para projetos de dragagem, batizado de “dragagem por resultado”, que consiste basicamente na contratação de obras de engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de fundeio, e berços de atracação, bem como os serviços de natureza contínua com o objetivo de manter, pelo prazo fixado no edital, as condições de profundidade estabelecidas no projeto implantado.

De acordo com este recém-instituído panorama legal, que pode ser tido como um novo marco regulatório do setor, os serviços de dragagem e manutenção dos portos poderão ser objeto de uma única contratação, que, por sua vez, poderá cobrir até três portos, caso isto se prove ser do interesse da administração pública. A lei também prevê a adoção de contratos de cinco anos de vigência, renováveis por um adicional, o que proporcionaria à empresa de dragagem uma maior estabilidade para a realização contínua dos serviços. Originalmente, previa a MP nº 393, de 2007 a renovação do contrato, cuja celebração deve em todos os casos atender ao disposto na Lei de Licitações, por um prazo de até cinco anos.

Outra importante novidade introduzida pela Lei nº 11.610, de 2007, foi a possibilidade da entrada de empresas estrangeiras no setor por meio de licitações internacionais. A medida objetivou não apenas mitigar a notória deficiência de dragas no parque nacional, como também possibilitar a abertura do mercado para equipamentos mais sofisticados – até hoje uma carência do setor. Para possibilitar esta abertura, as embarcações de dragagem foram excluídas da regulamentação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que previa, por exemplo, uma série de requisitos técnicos, econômicos e jurídicos que deveriam ser atendidos para a operação como empresa brasileira de navegação na modalidade de apoio portuário. Foi expressamente indicado na lei que as embarcações destinadas às atividades de dragagem sujeitam-se agora tão somente às normas específicas de segurança da navegação estabelecidas pela autoridade marítima. Os serviços de dragagem deixaram, então, de ser qualificados como atividade de navegação de apoio portuário, como vinha ocorrendo desde a edição da Portaria do Ministério dos Transportes nº 461 de 1999, passando a se enquadrar no conceito de obra ou serviço de engenharia.

O conjunto de medidas, de acordo com a exposição de motivos da MP nº 393, de 2007, busca um estimulo à concorrência e à eficiência, além da redução de custos para os operadores de Portos. Esta flexibilização das regras do setor de dragagem e manutenção é muito bem-vinda, e a seu reboque por certo virá uma simplificação das estruturas contratuais utilizadas no setor, com uma consequente otimização, inclusive do ponto de vista tributário, para todas as partes envolvidas no processo.

Com as novas regras inaugura-se uma nova e promissora fase para o setor, em especial para os contratantes dos serviços de dragagem e manutenção, sejam os operadores públicos, sejam aqueles de terminais portuários privados, que serão brindados com mais opções de equipamentos e serviços e uma inevitável redução nos custos em virtude do aumento da concorrência.

André Carvalho e Guilherme Monteiro são, respectivamente, sócio e associado de Veirano Advogados

Editoria: LEGISLAÇÃO & TRIBUTOS